汽车行驶里程过多后，出现动力下滑和起步吃力的情况，区分两种不同车型大致有三点原因。汽车在使用过程中出现积碳是无法避免的问题，因为所有的车都存在冷启动。
但是合格的汽车应该保证全时有充足的动力，那么在冷启动阶段热能转化的扭矩不够高的前提下，只有通过提高转速以提升功率，因为【扭矩×转速÷9549】得出的数值为功率，扭矩小就要转速高汽车才能有劲。于是ECU在冷启动阶段会主动升高转速，且同时按照设定值加大喷油量，此时的喷油量大于理论空燃比（14.7:1）的进气量，也就是说进入发动机的空气中没有充足的氧气为燃油助燃，结果则会导致燃烧不充分。
这是内燃式发动机必然存在也很难修正的缺点，之所以称之为缺点是因为不充分燃烧状态会导致燃烧产生游离碳，该物质与机油蒸汽混合会形成积碳。
原因2：离合器磨损严重导致丢转，适合使用MT、AMT、DCT三大类变速箱的汽车。
MT指手动挡汽车，其动力传动系统中负责接收发动机动力，并将动力传递给变速箱的结构为离合器；离合器在正常行驶、怠速与熄火停车时为结合状态，踩下踏板为分离状态，但是在起步时是半联动状态。所以半联动指不完全抬起离合器踏板，踏板控制的是离合器压盘、压盘压住的是离合器片，目的是将离合片稳稳的压在发动机飞轮上，使其摩擦力足够大实现同样的转速100%传递动力。
而半联动是通过踏板一定程度抬起压盘让发动机飞轮与离合器片的摩擦力降低，降低之后以滑动摩擦的状态让动力缓缓的传递以实现平稳的起步；但是半联动滑动摩擦必然会产生磨损，严重磨损后即使压盘完全压住离合器片也会导致摩擦力的下滑。在摩擦力降低后大油门起步会导致发动机输出扭矩大于摩擦力，结果则是持续性的“被动半联动”，这就是动力下滑的原因。
离合器严重磨损后只有更换离合片或包括压盘更换解决，只能换不能修；至于AMT机械自动变速箱也存在一样的问题，因为这种变速箱的本质就是手动变速箱通过电机控制离合器与换挡结构实现的自动化，离合器仍然存在磨损的问题；DCT双离合变速箱可理解为AMT×2，由两组执行离合器控制两根输出轴进行换挡，所以离合器同样存在磨损，不过双离合器总成的更换成本会高一些。
原因3：CVT变速箱钢带带轮磨损严重也会出现同样的问题。
MT、AMT、DCT包括AT变速箱，其换挡结构都是行星齿轮组，利用齿轮啮合方式实现换挡理论上不存在磨损，只需要正常更换变速箱油仅论齿轮组的使用寿命几乎无限长。而CVT变速箱的换挡结构为两组液压锥形轮与一条钢带组成的结构，锥轮在液压力的作用下可以改变夹角，两组锥轮夹角同时改变则能改变钢带的夹角，也就是齿轮比的变化，状态参考下图。
钢带带轮结构的传动原因本质是依靠两者之间的摩擦力，而摩擦必然会产生磨损；CVT的钢带在经过十几万公里的磨损后总会出现一定程度的打滑，打滑后的状态则与离合器丢转相同，飞轮=锥轮、离合片=钢带。很多使用CVT变速箱的汽车在新车时以120km/h巡航，发动机转速为2500转；但是在经过十余万公里的磨损后，同样的时速巡航转速能高达4000转，这就是严重打滑丢转造成的结果。
总结：积碳是所有车都不能避免的问题，离合器丢转是是MT/DCT/AMT变速箱老车的通病，CVT是有些无奈的，使用中注意驾驶风格温和一些就好。
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