现代社会, 网络资源丰富到超乎人们的想象, 几乎大家想知道的一切都能够在网络上找到各自满意的答案。就像不少人在选购汽车的时候一样, 都会去各大网站论坛看一些汽车的配置, 但限于汽车这个领域的专业程度太高, 不具备一定工科专业背景鲜有能看得清晰、明白的。因此, 要想让更多的人了解这些冰冷的参数和名词, 单纯依靠网站肯定是不行的, 然而汽车设计师的解读又太过专业。恰巧在他们之间还有这样一个从事汽车维修的专业技师的群体, 他们每天游走于各种品牌的各类车型之间, 拆卸、更换、检测、维修……对于厂家提供的各类参数, 他们有着更为真切、独到的理解
谈及汽车悬架, 不少人都认为“悬架”就是“避震”, 其实不然。汽车的悬架系统是指由车身与轮胎之间的弹簧和避震器组成的整个支持系统, 用来缓冲路面冲击, 衰减振动, 保证汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性。
悬架系统是车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统, 而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。在汽车行驶过程中, 因路面的变化而受到冲击, 这些冲击的力量其中一部分会由轮胎吸收, 但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的“避震”是减振器的通俗叫法, 其主要用来吸收振动的能量, 附带上弹簧、缓冲胶、防尘罩和塔顶后, 称之为“减振器模块”, 有些厂商也称之为“减振支柱”或“悬架滑柱”。“避震”也是诸多热爱改装的车友更换最多的部件之一。
例如, 雪铁龙汽车公司的DS5、DS6配置的就是扭力梁式非独立悬架, 乘坐的舒适性丝毫不逊色于某些多连杆后悬的同级别轿车;还有老款的别克GL8陆尊, 虽然用着老掉牙的非独立整体式后桥, 但作为一款口碑的商务车, 其舒适性却极为出众;再比如名扬欧洲的瓦特连杆悬架, 在非独立的基础上做了小小的改进, 其操控性就可以在整个非独立悬架领域傲视群雄。
立悬架可以简单理解为是左、右两个车轮间没有通过实轴进行刚性连接的, 一侧车轮的悬架部件全部都只与车身相连;而非独立悬架的两个车轮间不是相互独立的, 之间有实轴进行刚性连接。从结构上看, 独立悬架由于两个车轮间没有干涉, 可以有更好的乘坐舒适性和驾驶操控性;而非独立悬架的两个车轮间有硬性连接物, 会发生相互干涉, 但其结构简单, 有更好的刚性和通过性。
由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受, 双叉臂式悬架的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬架要强很多, 而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。
双叉臂式悬架通常采用上下不等长叉臂 (上短下长) , 让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损, 并且能自适应路面, 轮胎接地面积大, 贴地性好。由于双叉臂式悬架比麦佛逊式悬架双叉臂多了一个上摇臂, 需要占用的空间也稍大, 而且定位参数较难确定, 因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用这种悬架。
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