弹簧在悬挂系统中，扮演着重要作用。它不仅支持车身，吸收震动与冲击，还包括承受加速、减速、刹车、转弯等，对它施加的力。而在行驶中的弹簧，最重要的作用是在吸收震动的过程中，保证车轮不离开路面，保证车子的循迹性，保证有足够的抓地力和良好的操控性。
这里不得不说的是，车友们常说搭配4K、6K的弹簧，但是这个K值到底代表了什么呢？根据物理公式F=KX，我们可以知道，K值是弹簧的弹性系数。由公式可知，K值越大，相同力的情况下，弹簧的行程也就越小；而K值小的话，又会造成弹簧偏软，支撑力不足。具体来说，4K的弹簧，就是当你施加4Kg的力量给弹簧，弹簧就会压缩或者伸长1mm，6K亦是如此。这里K数的选择，要看你的取向，和避震机的阻尼设定来决定的。为什么有的人说，不要用原装避震机配上短弹簧？是因为一旦你的弹簧K数选择不当，对原装避震机的损害是很大的：K数大了会损失一定的舒适性，K数小了，则很容易出现用尽避震机行程的情况，配合不当，就更容易丧失汽车的循迹性。
弹簧在类型上分为两种：卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧顾名思义，就是螺旋方向一样，线径、螺距从头到尾都一样的弹簧。上文提到的K值的表述，只针对于直卷弹簧，因为它的K值是恒定的，对于渐进性弹簧来说，它的K值，是随着压缩量的改变而发生变化的。
KYB直卷式短簧。
Vogtland渐进式短簧直卷弹簧的最大特点，就是弹簧系数K值是恒定的。K值不变直接带来的好处，就是调节车高的时候容易掌握，更加适合竞技类避震选用。在比赛中，K值的恒定很重要，它除了可以提供更加迅速的反应，还可以使避震机阻尼的调校，来的更加精确。绞牙避震大部分都与之搭配，调校上会比渐进式弹簧容易且精确。
KYB绞牙避震搭配直卷式弹簧。
L&T绞牙避震搭配直卷式弹簧另一种就是渐进式弹簧，也称为可变弹性系数弹簧。它采用的是不等螺距不等圈径的设计，即两端圈径小，中间圈径大。因为弹簧中圈径大，刚性就会相应增大，对于螺距亦是如此。两端弹簧被压缩的力，要小于中间部分，所以当小颠簸和冲击力小的时候，只通两端部分就可以吸收掉，能保证一定的舒适性。而应对车身因为制动，俯冲、转向侧倾等状况，就可以由中间K值较大部分来提供支撑，可以更好地抑制车身滚动。渐进式弹簧的K值，随着压缩量的增加而增大，不等螺距弹簧受压缩时，会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数K的变化。原车或者原车升级套装，基本上都是采用渐进式弹簧，兼顾舒适性但又兼顾了支撑力。
KYB黄桶GK5套装。
Vogtland奥迪A4运动套装接下里说副弹簧。副弹簧一般出现在搭配直卷弹簧的绞牙避震上，根据避震的设计结构，它有分布在主弹簧上部或者下部。由于副弹簧的K数较小，所以在同样的压力下，它的型变量比主弹簧要大。在行车的状态下，副弹簧因为受到车重的作用，处于被压实的状态，因此它并不能用以提供额外的压缩缓冲的效果。它的作用，体现在避震机突然拉伸的情况。
Vogtland带副弹簧绞牙在避震器突然拉伸的情况下，（一般是遇到车轮突然悬空的状况或是行驶过程中突然遇到凹陷部分）例如越野赛事当中的“飞跃”动作假设只有主弹簧，那么如果主弹簧的伸长速度，小于避震机的拉伸速度，在极短的时间内，有可能发生“离托”的现象，就是弹簧与避震机弹簧座脱离。这样的后果是，避震器会在弹簧重新接触弹簧座时，受到突然的冲击，影响避震器的寿命，车内乘员的感受也会有很强冲击感，而且车轮，也会因为失去弹簧的向下的压力，循迹性会变差甚至失控！
而副弹簧在行驶状态下的压缩量，就可以在避震器突然拉伸的情况下，有一个恢复自由长度的趋势，以较大的伸长量，保持弹簧体与避震器弹簧座之间的接触，弥补主弹簧行程不足的问题，避免弹簧产生“离托”的现象。比如Vogtland的绞牙避震，就有这样的设计，通过副弹簧提供高速缓冲，增强绞牙避震的使用舒适性。其实车友们不管选择什么避震，最终目的，都是为了保障车轮对地面附着力的同时，提升操控性和舒适性。因此，改装避震选择适合自己的，才是理智的。
【内容来源于汽车之家论坛】