近年来，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它仍是中国乃至全球汽车市场的发展方向。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等多种类型，而今天我们要来介绍新能源“家族”的重要“成员”——纯电动汽车。
纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。而蓄电池单位重量储存能量低、电量容易受环境温度影响、充电时间过长等因素，导致纯电动车的续航能力一直无法挑战传统燃油车的“江湖地位”。
但是，除此之外，还有一个影响纯电动汽车续航里程的重要因素——电池衰减。
很多纯电动车的车主都会遇到同样的问题，那就是为什么车的续航里程越来越低，车是否存在质量问题？其实，这就是电池衰减导致的。
然而，电池衰减问题是一个普遍存在的正常现象，就好像手机用的时间越长，待机时长会越来越短，只是更换手机电池的成本和更换电动车电池的成本相去甚远，因此，我们不会认为手机存在质量问题，而是更愿意去“相信”汽车存在质量问题。
接下来，小编为大家科普一下电池衰减的原理。
电池组内部其实是由一个个单体电芯串并联组成的，在理想状态下，我们希望每一个电芯的每项参数都一模一样。这种“完美”状态，通常只有在出厂时能做到，使用过一段时间，电芯会因为充放电电流、温度、湿度、使用习惯等因素，变得不那么整齐划一。因此，电池就出现了衰减的现象，即电池组的电芯之间存在电压、容量、电荷状态（SOC）差异的现象,比如上图中#3电池的性能明显就不能继续使用了。反映到实际的使用情景中，使用者会发现电池没以前那么耐用了，掉电速度相当快，续航里程也越来越短。
需要注意的是，电池衰减的危害可不仅仅是续航里程减少这么简单，很可能会导致在充放电时引起火灾、爆炸等非常严重的后果。
小编并不是危言耸听，请看下图中串联电路的工作原理。
上图中的#1、#2、#3、#4、#5号电芯组成的电路就是一个典型的串联电路，它们之间的关系是同进退，共繁荣，要么一起工作，要么一起休息。但问题也就来了，串联电路充电时，#1和#4号电池已经按照预计目标完成充电，#5号电池即将充满，#3号电池距离充满还有很大距离。很明显，有些已经充满，有些还在路上，如果电池管理系统BMS通过检测整个电路的平均电压，发现电路还没有满电，需要继续充电。那么，#1和#4就会过充，#5不久后也会满电继而过充。 而过充了的电池就像定时炸弹，是一件非常可怕的事情，随时可能导致严重的后果。为了避免电池过充，BMS可以停止充电，可是，这样就导致只有#1和#5号电池充满，明明容量可以达到50kWh，实际只充了45kWh，续航里程必然会减少。
当然，电池衰减问题是可以维修的，电池均衡仪对每一个电池模组单独进行放电、充电，使所有电芯都被满充、满放，并最终回到同一起点，即达到电压一致。
原理就是将串联改成了并联。即充电时，削高填低或改串为并；放电时，先高后低再并肩作战。
一旦发现电池出现衰减现象，应立即查看是否在质保期，送至授权维修点测量衰减值是否在正常范围内。根据GBT 31484-2015电池标准规定：电池包在经过500次充放电后，电池衰减不能超过10%，在1000次充放电后不能超过20%。
由于新能源汽车尚未纳入汽车三包规定，仅有《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）文件对新能源汽车动力储能装置提出了应提供不低于8年或12万公里的质保要求，目前，国内电动汽车市场中，已经有越来越多的汽车厂家针对电池衰减问题提供了质保，大部分车辆在质保政策中明确表示提供电池衰减不超过20%的质保。而经销商对车企制定的质保政策普遍还都没有规划出一套完善的执行流程，问及电池衰减比例的评价标准、更换电池是换整个电池包还是部分电芯这类情况，大多数销售人员给出的都是未来根据具体情况、到店检测等模棱两可的回答。
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